Este lunes, la Agencia de Investigaciones de Accidentes Aéreos británica (AAIB) dio a conocer las primeras informaciones de lo que ocurrió en el Canal de la Mancha el 21 de enero, cuando Emiliano Sala y el piloto David Ibbotson viajaban a Cardiff desde la ciudad francesa de Nantes.
"A las 21:22 horas del 21 de enero de 2019, se informó a la AAIB de que un avión Piper PA-46-310P Malibu, con registro N264DB, se había perdido del radar en tránsito desde Nantes a Cardiff, y que una búsqueda en la superficie para los sobrevivientes estaban en marcha utilizando activos de las Islas del Canal, Reino Unido y Francia", detalló el comunicado oficial.
En el mismo artículo, la AAIB informó que los restos de la aeronave no fueron localizados dentro de los tres días que duró la búsqueda oficia. Por tal motivo, el caso se clasificó como "un accidente de aeronave según los términos del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional".
En el Anexo 13, se le asigna "una responsabilidad al Estado en donde se registró la aeronave, en este caso a los Estados Unidos, representado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), para iniciar una investigación". Sin embargo, de haber un mutuo acuerdo, podría delegarse a otro Estado.
Fue así que el 22 de enero la NTSB "delegó la responsabilidad al Estado del operador, el Reino Unido, representado por la AAIB.
El organismo dio inicio a la investigación, junto al Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) de Francia, el NTSB de Estados Unidos y la Junta de Investigación de Accidentes de Aviciación Civil (JIAAC) de Argentina.
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<b>El boletín oficial:</b>
El piloto de N264DB voló el avión con un pasajero desde el aeropuerto de Cardiff al aeropuerto de Nantes el 19 de enero de 2019 con un vuelo de regreso programado para el 21 de enero de 2019. El piloto llegó al aeropuerto de Nantes a las 12:46 horas del 21 de enero para repostar y preparar el avión para el vuelo. A las 18:36 horas, el pasajero llegó a la seguridad del aeropuerto, y la aeronave salió a las 19:06 hrs.
La ruta planeada del piloto llevaría a la aeronave casi directo desde Nantes a Cardiff, volando sobre Guernesey en ruta. El plan de vuelo según las reglas fue vuelo visual (VFR). El plan indica una altitud de crucero de 6,000 pies amsl2 y una distancia de 265 nm.
El avión despegó de la pista 03 en el aeropuerto de Nantes a las 19.15 h, y el piloto preguntó a ATC para subir a 5,500 pies. El ascenso fue aprobado por Nantes Approach Control y el plan de vuelo fue activado.
El avión voló en su ruta planificada hacia Cardiff hasta aproximadamente 13 nm. al sur de Guernsey cuando el piloto solicitó y recibió un descenso para permanecer en Visual. El último contacto por radio con la aeronave fue con el radar de Jersey a las 20:12 hrs, cuando el piloto solicitó un nuevo descenso.
Los restos de N264DB Posteriormente se encontraron en el fondo del mar a unos 30 metros de la posición del último.
<blockquote class="twitter-tweet" data-lang="es"><p lang="en" dir="ltr">AAIB Special Bulletin: loss of light aircraft N264DB<a href="https://t.co/cpmUtLVCbo">https://t.co/cpmUtLVCbo</a></p>— AAIB (@aaibgovuk) <a href="https://twitter.com/aaibgovuk/status/1100034452770734081?ref_src=twsrc%5Etfw">25 de febrero de 2019</a></blockquote>
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<b>Condiciones climáticas</b>
El Departamento Meteorológico de Jersey emitió un pronóstico del tiempo a las 15:02 hrs. 21 de enero de 2019, válido para el período comprendido entre las 16:00 y las 22:00 hrs. Este pronóstico mostró un frente frío que se movía desde el noroeste, y se pronosticó que provocaría lluvias desde el noroeste durante la noche. A las 20:20 hrs, Guernsey reportaba lluvias ligeras y pocas nubes a 1,000 pies de altura.
Los datos de la Oficina Meteorológica del Reino Unido indicaron que el nivel de congelación alrededor de las Islas del Canal fue entre 3.000 pies y 4.000 pies amsl.
<b>Coordinación de la búsqueda en el fondo del mar</b>
La búsqueda fue planeada para llevarse adelante en dos fases. La primera sería un reconocimiento del lecho del mar a través de buques, usando un SONAR para identificar los objetos. La segunda fase sería un examen de esos objetos cuando la marea lo permitiese, utilizando el ROV de Geo Ocean III. El área se dividió en dos partes y se ubicó un buque en cada una.
La búsqueda con los buques comenzó en la mañana del 3 de febrero. Rápidamente, el Morven identificó un objeto a una profundidad de aproximadamente 68 metros y aclaró el área para permitir que el GEO Ocean III despliegue el ROV para examinar el objeto, luego identificado como la nave desaparecida.
La exploración inicial usando la cámara del ROV reveló que había un cuerpo presente, ubicado dentro del fuselaje. El cuerpo fue recuperado y llevado al buque en las primeras horas del 6 de febrero. A pesar de que se prosiguió con la búsqueda en los restos y sus alrededores, no se encontró evidencia del segundo ocupante de la nave. Poco después, el deterioro del clima y de las condiciones del mar hicieron que no fuera posible continuar de manera segura con las operaciones o de recuperar los restos.
<b>Restos de la nave: Imágenes de video del ROV</b>
A través de las imágenes de video fue posible establecer que la nave estaba severamente dañada y que el cuerpo principal de la nave estaba partida en tres partes que se mantenían unidas a través de los cables eléctricos y de vuelo. Faltaban partes de las alas y de la cola.
<b>Otros restos</b>
En los días siguientes al accidente, dos asientos, un apoyabrazos y posible recubrimiento del fuselaje llegó hasta la costa de la Península de Cotentin, en Francia. Otro cojín de asiento llegó a Bonne Nuit Bay, en la costa norte de Jersey.
<b>Resumen de temas regulatorios</b>
N264DB se registró en los EE. UU. Y no se puede utilizar para operaciones comerciales sin permiso de la FAA (Federal Aviation Administration) y CAA (Civil Aviation Authority). Al momento de escribir este artículo no había evidencia que tal permiso haya sido solicitado u otorgado.
El piloto tenía una licencia de la FAA emitida sobre los términos de la EASA. Su cuaderno de bitácora y licencia no fueron recuperados de la aeronave, y las calificaciones de su licencia, su validez y las fechas aún no se han establecido.
<b>Más trabajos</b>
La investigación continúa examinando todos los aspectos operacionales, técnicos, organizativos pertinentes y factores humanos que pudieron haber contribuido al accidente.
En particular, el trabajo ser llevado a cabo para:
Definir la información del radar para tratar de entender el último contacto a pocos minutos del accidente aéreo.
Evaluar las posibles implicaciones de las condiciones climáticas en el área en el momento del accidente.
Analizar el video del ROV para determinar la actitud del avión al entrar en el agua.
Tener en cuenta los requisitos reglamentarios que rodean el vuelo, incluidos los requisitos de aeronavegabilidad, permisos de aeronave y licencia de la tripulación de vuelo.
Un informe final será publicado a su debido tiempo.
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Emiliano Sala
