En el último año, las apps de viajes han experimentado un notable aumento en el número de conductores, con un crecimiento de entre el 20% y el 40% a nivel nacional. La mayoría de los conductores son jóvenes menores de 35 años, muchos de los cuales buscan obtener ingresos adicionales o se dedican a esta actividad de manera exclusiva.

En ciudades como Paraná, ya operan al menos dos aplicaciones de este tipo, lo que plantea una pregunta importante: ¿Son estas plataformas una solución real a la falta de empleo formal, o simplemente una forma de trabajo precario sin derechos laborales garantizados?

En este contexto, el 52% de los conductores valora la flexibilidad horaria, y el 38% la independencia laboral. Sin embargo, estos beneficios vienen acompañados de desafíos, como la falta de estabilidad y las fluctuaciones en los ingresos. La pregunta es: ¿Hasta qué punto este tipo de empleo es sostenible o, en realidad, constituye una nueva forma de precarización laboral?

Además, surge un debate sobre la responsabilidad de las plataformas: ¿Deberían estas empresas asumir un mayor compromiso con las condiciones laborales de sus conductores? La falta de estructura formal deja a los trabajadores sin acceso a beneficios como seguro de salud o vacaciones, lo que aumenta la incertidumbre sobre la viabilidad de este modelo.

Por otro lado, es importante reflexionar sobre cómo la expansión de estas plataformas afecta a los mercados laborales locales. ¿Son los taxistas y remiseros perjudicados, o simplemente se están ampliando las opciones laborales disponibles?

El debate sigue abierto: las aplicaciones de viajes ofrecen flexibilidad, pero también presentan retos significativos en términos de estabilidad y derechos laborales. ¿Son una solución viable a las necesidades de empleo o simplemente un parche temporal?

Esteban Cuatrín, coordinador del Observatorio del Mercado Laboral Provincial, fue el invitado en El Ventilador para debatir sobre este tema.

En primer lugar, expresó sobre la experiencia en cuanto a la estadística: “Nosotros con mi equipo venimos trabajando fundamentalmente con un grupo de trabajadores de plataforma, no con los que trasladan persona, sino con los trabajadores de delivery, que transportan alimentos. Es una salida laboral para muchísimos jóvenes, sobre todo. Estas plataformas tienen algo central que es una empresa que dicen que ‘vinculan’. Los que tienen sus vehículos, son empresarios y la empresa lo único que hace es vincular estos trabajadores autónomos o independientes con alguien que quiera un transporte. Por eso se desvincula de su responsabilidad laboral”.

En el caso de los delivery, es un modo de trabajo “similar” porque “las plataformas vinculan un negocio de comida que necesita que le hagan servicio de logística, un emprendedor en bicicleta o la moto”.

Otra de las aristas es el modo de cobro: “Cobrás a través de un depósito que se hace en una cuenta. Cuando uno se anota en la plataforma, declara una cuenta y va cobrando”. Sin embargo, recordó que la plataforma “se cobra su ganancia y te da un pago por una tarea realizada”.

El vínculo horario es otra de las discusiones que hay a la hora de incursar en este tipo de empleos: “Las plataformas ofrecen la flexibilidad, pero esa flexibilidad tiene límites. Hay un sistema de ranking que te va premiando en función en cuánto te esforzás o trabajás. Eso hace que la persona se autoimponga muchos horarios largos de trabajo, restrinjan sus vacaciones, sus tiempos libres y eso lo hace un trabajo muy intenso”.

“La libertad tiene muchos condicionantes y llega un momento –sacando la app de transporte de personas- que para los trabajadores es muy desgastante”, expresó.

A raíz de las llegadas de esta plataforma, se amplió la competencia y remiseros, taxistas y hasta el servicio de transporte urbano de pasajeros se ve afectado: “Hasta dónde entiendo, una figura que va desapareciendo o se ha reducido mucho es el peón de taxi. Es el reemplazo de un trabajador en relación de dependencia por un trabajador que realiza un monotributo. Hay una forma de precarización y un traslado de costo hacia el Estado. Una persona que está en relación de dependencia hace aporte jubilatorio y cada tres personas se puede pagar una jubilación. Cuando hay una figura del monotributo, se necesitan 30 monotributistas para pagar una jubilación. Es un desfinanciamiento”.

Javier Aragón se sumó a la charla y sostuvo: “Didí y Uber no pagan ningún tributo, casi todo es en negro. Lo usan porque es un modismo. Es más barato porque no pagan un mango”. Valeria Girard sumó: “Son cuatro viajes de promoción, donde no pagás nada, es regalado”.

Además, la periodista comentó un caso particular: “Trabajo en una empresa de mudanza y me rompo el lomo. Pero gano más plata en Uber. Pero la empresa me permite una obra social, jubilación y tiene la flexibilización de los horarios”.

Exequiel Fresler, por su parte, consultó qué dicen los laburantes de plataformas sobre la normalización de esas apps. Cuatrín respondió: “En estas cuestiones, se busca una regulación, sin tener en cuenta la perspectiva de los trabajadores. Por otro lado, penetra mucho el discurso de las empresas. Eso también lo he visto mucho en algunas empresas”.

Corina Beisel, en cambio, ahondó sobre el caso de una experiencia con un conductor de Uber por el destrato que tenía de otros trabajadores o de los controles de inspectores de tránsito: “Me dio mucha pena porque estas personas saben que están en una situación de irregularidad y la mayoría de los casos lo hacen por necesidad”, sostuvo la abogada.

Alejandro Abero recordó la historia de El Ventilador al referirse a las discusiones que hubo entre tacheros y remiseros, posteriormente la incursión de Uber y lo que sucede ahora con otras plataformas. Por tal motivo, aclaró: “No tenes forma de competir de ninguna manera. Estamos observando la flexibilización laboral que tiene la gente que están viviendo o trabajando de Uber y tampoco lo podés resolver. Es una colaboración”.

Aragón reveló que hace tan solo dos años había 21 empresas de remises, de las cuales en la actualidad solamente quedan nueve en funcionamiento. En total, son 5.000 trabajadores que perdieron su fuente de ingreso.

“Además de bajar los costos, ofrecen muchas flexibilidades. Es un desarrollo constante de las plataformas, de nuevas respuestas a las necesidades de la gente y también por eso van ganando terreno. Como cierre, es verdad que el mercado de trabajo no va a ser el mismo que hace 20 años. Hay que generar una nueva regulación. Estas plataformas requieren una nueva regulación y a través del lobby pone mucha presión para que algunas reglas de juego se hagan a su favor”, indicó Esteban Cuatrín en el final.