El 10 de diciembre de 2024, el Gobierno Nacional promulgó la reglamentación de la desregulación del transporte automotor de pasajeros, la cual aplica a los servicios de larga y media distancia, así como a aquellos de oferta libre.

Esta nueva normativa trae consigo cambios significativos en los procesos administrativos y en la gestión de los servicios, dejando atrás un sistema que operaba bajo un régimen cerrado con permisos estrictos.

Con la desregulación, se implementó un registro digital. Ahora, los transportistas deberán registrarse a través de la plataforma Trámites a Distancia (TAD), completando un formulario con la información relevante sobre los servicios que ofrecen.

Además, se establece una declaración jurada en la que los transportistas deberán detallar información sobre vehículos, conductores, seguros y otros aspectos del servicio. También tendrán la libertad de definir recorridos, horarios, precios y modalidades de los servicios.

Según informó el gobierno, los cambios operativos, como modificaciones en recorridos o frecuencias, que antes podían demorar entre 6 meses y un año, ahora podrán ser ajustados con un preaviso de 15 días. Sin embargo, a pesar de la desregulación, se mantienen las exigencias de seguridad vial, accesibilidad e higiene de los vehículos, así como la revisión técnica vehicular.

No obstante, surgen varias interrogantes clave: ¿Cómo impactará la desregulación en la conectividad de las ciudades pequeñas o rurales? ¿Podría esto generar un aumento en los precios para los pasajeros? ¿Realmente aumentará la competencia o existe el riesgo de que las empresas se "cartelicen"?

Para discutir sobre este hecho, estuvo esta noche en El Ventilador, que se emite martes y jueves de 21:30 a 23:00 horas por Elonce Fernando Barzán, presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor.

En primera instancia, realizó una aclaración sobre la desregulación del transporte: “Solo opera sobre las empresas interjurisdiccionales, es decir, las que trascienden las provincias”.

Sin embargo, destacó que impacto puede tener esta medida: “Realmente es incierto el panorama. No sabemos cómo va a responder la demanda, cómo se va a adaptar la gente a las nuevas prestaciones de servicio. Hoy el transporte jurisdiccional deja de ser servicio público y pasa a ser una actividad privada registrada, como puede ser una industria o un frigorífico. Los impuestos son los mismos, lo que cambia es que cualquiera puede tener acceso a los sistemas de transporte. Esto puede traer consecuencias positivas o negativas. Puede atraer que traigan fenómenos, como el de Perú –que fue negativo; o fenómenos como el de Alemania, que acaparó todo el mercado”.

Ante la situación económica del país, consideró qué opina sobre la rentabilidad de este servicio: “Los que estamos arriba del barco, tenemos que seguir. Pero puede también como consecuencia negativa este esquema generar una precarización del sistema. Pueden aparecer nuevos operadores, como las consecuencias son laxas. No hay ningún tipo de exigencia de idoneidad económica. La mayoría de los siniestros terminamos respondiendo las empresas porque han quebrado varias de las compañías que nos aseguraban”.

Javier Aragón, por su lado, recordó lo que sucedió con el sistema ferroviario y teme que suceda lo mismo. Ante esta consulta, Barzán respondió: “Hoy por hoy, siempre estuvo para el transporte que es un negocio. Tiene un problema de densidad poblacional, entonces hay pueblos en los que entrar a buscar pasajeros que, con el actual modelo están entrando. A Hernández y Ramírez entran, Nogoyá tiene servicio a Rosario y Victoria. Hay determinados pueblos que ni siquiera tienen caminos para entrar”.

“La realidad de Entre Ríos es que tienen la entrada asfaltada, pero ni siquiera tienen una calle dónde dar vuelta otra unidad de transporte”, expresó.

“La desregulación elimina los puntos de llegada y salida de las terminales, lo cual tiene algunas restricciones porque los gobiernos locales van a querer ordenar sus ciudades y que no haya servicio en todos lados”, compartió.

Exequiel Fresler, por su lado, interrogó sobre la experiencia de los invitados qué puede ocurrir con la seguridad de las unidades. Al respecto, explicó: “Si el Estado se desentiende completamente y no ejerce la auditoría sobre el sistema, puede traer consecuencias nefastas. Hoy tenemos un Gobierno nacional aprobado por mayoría y está todo el mundo bastante conforme, que piensa que las libertades individuales son absolutas y que no requieren un control y todo depende de la voluntad de las personas”.

Además, agregó: “Todo depende de la voluntad del consumidor. Si elige mal, es un riesgo del consumidor. Tendrá que hacerle frente porque probablemente no va a tener un respaldo de nada ni a quién reclamar”.

Ana Tepsich hizo referencia al examen psicofísico, de la cual el invitado respondió que “esa licencia para el transporte interurbano que requieren los conductores, están hablando de eliminarlas porque hoy el INTI lo tiene el gremio de Camioneros, que es el único con una clínica habilitada. Eliminarías ese monopolio y no sabemos qué se haría cargo de esa certificación”. Además, mencionó que la Municipalidad de Paraná hoy “no hace un control psicofísico como el que requiere un conductor de un transporte de larga distancia porque requiere aspectos psicológicos, de toxicología. De alguna forma, las empresas asumimos ese costo”.

“El sistema de transporte requería una modificación. En el ’92 era peor. Cuando se dicta la primera desregulación durante el gobierno de Menem, el sistema estaba cerrado para nuevos operadores. En ese momento, la desregulación implicó que los operadores del sistema que estaban, podían acceder a nuevos recorridos”, historizó. Además, explicó que desde ese momento a la actualidad se perdió 30 millones de pasajeros.

“Este nuevo esquema es un gran interrogante para nosotros”, sostuvo Barzán y añadió que “nunca se recuperaron los niveles de actividad de pre pandemia”. Sobre los motivos, admitió que “hubo una gran campaña, donde el ex ministro de Transporte decía que los aviones eran un quirófano y que los colectivos eran el transporte oficial del coronavirus. Pelear contra esa campaña era muy difícil. Estuvimos parados de marzo hasta diciembre”.

Por otra parte, hizo hincapié en una de las grandes debilidades del transporte: “Tenemos todas las empresas dentro de un convenio de colectivos, pero está en crisis también porque no sabemos si es el aplicable para nuestro sector o sino tenemos que generar uno nuevo. Nuestros costos laborales por cada peso que pagamos a nuestros trabajadores, hay 65 centavos que van para otro lado. En cambio, en un monotributista u otro esquema laboral, la carga es muy inferior. Sueño con darle el 1,62 a cada empleado y que él decida a quién le paga su dinero”.

Por último, reflexionó qué puede implicar para los usuarios: “Es todo nuevo, nosotros también estamos llenos de preguntas y también miramos para adentro cómo nos transformamos ante este nuevo esquema. Si hay algo que es seguro, es que podemos estar peor”.